2026-08-09
百萬噸動力電池退役潮將至，近20萬家回收企業卻先迎“生死劫”。
七部門新規收緊、梯次利用政策全面叫停，曾被熱捧為“城市礦山”的動力電池回收賽道，正從資本風口滑向出清關口：超九成企業無核心再生技術面臨出局考驗，頭部產能利用率不足三成，貿易商捂貨、鋰價“過山車”之下，一場行業大洗牌驟然開啟。
產能之惑：退役浪潮漸近，頭部產線利用率偏低
廢舊動力電池回收行業正迎來“大洗牌”。
9月28日，工信部等七部門聯合印發《新型電池產業發展“十五五”規劃》，明確健全回收利用體系，標志著動力電池回收賽道進一步走向規范化。此前的7月30日，工信部發文廢止和修訂新能源汽車廢舊動力電池“梯次利用”相關政策標準，上海比亞迪、蜂巢能源、國軒高科、多氟多等100家從事梯次利用的企業被移出“白名單”。
E20環境平臺執行合伙人、E20研究院執行院長薛濤在接受《每日經濟新聞》（以下簡稱每經記者）采訪時表示，“梯次利用”本是資源高效利用的綠色方案，但在落地過程中脫離了初衷，出現了亂象。“梯次”這個標簽在市場上被默認理解為“二手貨”，性能和安全可以打個折。這個認知偏差是劣質產品的溫床。
“正規企業按標準檢測重組，‘小作坊’把來路不明的電芯簡單拼裝也敢掛牌‘梯次電池’。合格品與不合格品在市場上無法分辨，形成劣幣驅逐良幣的惡性循環。”薛濤說。
那么，“梯次利用”與目前行業唯一的技術路徑“再生利用”有何區別？
簡單來說，“梯次利用”就是二手電池降級使用，動力電池退役后，不拆這個電池，檢測篩選一下，把還能用的電芯重新打包組裝，放到對性能要求更低的地方接著用，比如儲能備電站、低速老年代步車等。
“再生利用”就是回爐重煉造新料，把退役電池徹底拆解、破碎、溶解、冶煉，把里面最值錢的鋰、鈷、鎳、錳這些金屬提煉出來，提純之后再拿去生產新的動力電池。
兩者的門檻要求截然不同，前者門檻極低，幾十萬元就能干；后者門檻極高，一條萬噸產線要投上億元。
國內動力電池退役大潮臨近，不過一些企業的產能利用率并不高。有業內人士向每經記者透露：“這個賽道里的正規企業反而不賺錢，一些頭部企業的產能利用率都不到30%。”
格林美集團總經理助理杜柯向每經記者表示：“目前，整個行業的產能利用率都不高。隨著動力電池退役規模增大和行業趨于規范，看好未來行情。”
每經記者在格林美采訪時了解到，2025年，該公司廢舊動力電池回收拆解量約為5.26萬噸，預計2026年可達8萬噸左右。杜柯介紹，公司產線最大處置能力約為20萬噸。
根據《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2024年）》公布的數據，截至2023年底，我國電池回收名義產能達380萬噸/年，但白名單企業電池回收量實際只有62.3萬噸，產能利用率不足18%。這意味著，大部分廢舊動力電池回收量流入了非白名單企業。
原料之困：貿易商捂貨，合規企業拿貨困難
“行業最大的痛點是劣幣驅逐良幣，國家廢止梯次利用，對規范行業至關重要。”杜柯向每經記者透露，“小作坊”推高了合規企業的競價成本。
據介紹，2025年，格林美的動力鋰電池回收拆解量約為5.26萬噸，占全國動力電池報廢總量的10%左右。
“廢舊的鋰電池從廠家出來后，直接被拿去做梯次利用了，我們之前都收不到電池。”美華新材料（湖北）有限公司總經理鐘王強告訴每經記者，今年4月動力電池“數字身份證”制度落地，以及7月梯次利用被廢止，監管進一步覆蓋全生命周期，對公司而言肯定是利好。
“我們之前很少能接觸到終端用戶，市場上流通的廢舊動力電池大部分掌握在貿易商手上，由貿易商完成收購后再轉賣給我們。”鐘王強表示：“‘7·30新政’落地后，整個8月，我發現竟然買不到貨了，大家都在觀望。一些貿易商前期高價買回來的廢舊電池，發現做不了梯次利用，又不愿低價出手，就捂在手里，導致我們也拿不到貨。”
為什么會出現貿易商捂貨這一現象？鐘王強向每經記者透露，當前，廢舊動力電池回收行業依然是賣方市場，貨源少且回收價格高。行業里專門從事電池回收的中介被稱為“貿易商”，一些電池廠也會委托“貿易商”來招投標。“這些‘貿易商’就會聯系我們來競標。隨著行業逐步走向規范化，我們也期待能早日打破這種格局。”
資本之變：鋰價劇烈震蕩，入局企業紛紛“急剎車”
“鋰價從每噸60萬元跌到每噸6萬元，我們整個測算模型被顛覆了。”湖北一家從事廢舊動力電池回收的企業負責人王鵬（化名）向每經記者表示，2023年鋰價瘋漲，大家都看好這個賽道，他們公司的項目也開工了，一期投資計劃約3億元。
“項目開工后，我們發現鋰價開始大幅下跌，投入和產出這筆賬已經算不過來了。”王鵬進一步向每經記者表示，公司的投資規劃是基于當時的鋰價來測算的。到了2025年，鋰價下跌了90%，投入和產出根本無法平衡。
“國家禁止梯次利用后，梯次產線也要停。開機就虧損，不開機會產生折舊。我們只能‘急剎車’。”王鵬無奈地說道。
每經記者通過采訪了解到，在廢舊動力電池回收賽道，不少企業像王鵬一樣，經歷了一場從扎堆入場到急剎離場的“過山車”式體驗。
據公開報道，浙江一家上市公司曾于2023年12月計劃投資10億元進軍廢舊動力電池回收賽道。近期，該公司在回應每經記者時稱：“公司已終止相關業務板塊。”
“電池要求溯源后，我們現在手上也沒貨。”江蘇南通一家做報廢車拆解和電池回收的企業負責人向每經記者透露，之前“黃牛”把報廢車拉過來，誰報的價高就給誰，拆解后立馬就能賣掉。而現在，報廢車都溯源給廠家了。
每經記者以廢舊動力電池采購商的身份致電西安一家新能源企業，該企業工商注冊信息顯示，其經營范圍包括廢舊動力蓄電池回收、梯次利用。但該企業負責人近日回應每經記者時明確表示：“公司沒有這項業務。”
薛濤接受每經記者采訪時指出，2022年末，碳酸鋰沖上近60萬元/噸的時候，退役電池被包裝成“城市礦山”，人人爭搶。此后行情急轉，鋰電產能過剩、整車價格戰的影響層層向上游傳導，碳酸鋰一路跌到約5.9萬元/噸的低點，新電池的成本被打到“地板”。當新電池既便宜又有完整質保時，誰還會用無法溯源的舊電池？
“今年以來，鋰價回到16萬元/噸上方，動力電池回收行業重新有了利潤空間。”薛濤表示，接下來，行業只有進入強制合規周期，正規軍才能憑合規優勢戰勝“小作坊”。正規回收不賺錢，電池就一定會流向出價更高的“小作坊”，這也是國家為何緊急叫停“梯次利用”的原因所在。
賽道之檻：搭建再生利用技術產線門檻是“億元級”
在廢舊動力電池回收領域，自梯次利用被明令廢止后，目前剩下來的幾乎唯一技術路徑便是“再生利用”。
“電池回收行業，企業分為幾個層級。最低層是回收網點，有一張營業執照就能干。”鐘王強向每經記者表示，這種回收網點幾乎沒有成本；往上一個層級則是“打粉廠”，就是具備電池破碎、篩分成“黑粉”的技術，這一類企業根據設備規模不同，投入的成本從四五百萬元到一兩千萬元不等。
“想要讓電池變廢為寶，打粉廠需要把‘黑粉’賣給濕法冶煉廠，提煉鋰、鎳、鈷等金屬。”鐘王強進一步介紹，這類具備冶煉、提煉技術的就是再生利用企業。“我們公司內部做過統計，國內目前真正具備再生利用技術的企業大概只有300家。”
天眼查專業版數據顯示，截至2026年5月，我國現存在業、存續狀態的電池回收相關企業超19.9萬家，其中2026年以來新增注冊相關企業約3300家。從企業注冊數量趨勢來看，近五年間，電池回收相關企業的注冊數量呈現出逐年增長的態勢，并在2025年達到頂峰。
“未來，行業內超過九成的缺乏技術實力的市場主體可能會加速退出。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔接受每經記者采訪時表示，盡管我國是全球最大的新能源汽車市場，但行業仍然處于初級階段，市場存在一些不規范、不穩定的現象。比如上游的原材料短缺、價格異常波動等。隨著行業步入強制合規期，行業門檻大幅提高。
每經記者了解到，相比于梯次利用，企業搭建再生利用技術產線屬于重資產投入，投入資金的門檻是“億元級”。鐘王強透露，如果按照處理能力來估算，完成1萬噸廢舊動力電池的濕法冶煉，投入的設備成本大概1億元。
破局之路：上下游協同共建，打造資源循環閉環
每經記者在調查采訪中發現，為了應對“小作坊”在回收環節帶來的競價壓力，頭部企業選擇在深加工環節搭建技術“護城河”。回收企業與電池廠或者新能源車企建立回收產業鏈，經過深加工后，再將原材料賣給電池廠，從而形成循環產業鏈的閉環。
杜柯告訴每經記者，廢舊動力電池經過格林美深加工后，鋰回收率超96.5%，鎳鈷回收率超99.5%。磷酸鐵鋰領域，公司已建成5萬噸“黑粉”回收示范線，再生產品性能與商業產品相當。“與使用原礦生產相比，通過循環利用再生的電池材料，工藝將更加綠色、高效，成本與碳排放量都具有顯著的優勢。”
再生材料品質能否真的達到電池廠的采購標準，形成產業鏈閉環？為此，每經記者向國內頭部電池廠家進行了驗證。
某上市公司控股子公司相關負責人接受每經記者采訪時表示：“從我們的采購角度看，再生材料的一致性、雜質控制和原生礦相比品質上沒有差異，符合采購標準。”
上述負責人進一步表示，在采購決策中，選擇再生材料有以下幾個條件：首先，來源于公司自產的工廠廢料需回流到供應鏈；其次，滿足客戶及歐盟電池法對再生材料的要求；第三，采購價格及難易度的考量。
每經記者了解到，回收企業經過深加工后的原材料甚至能“隔墻供應”給電池廠，省去原礦開采、物流運轉、危廢運輸等環節，盡可能實現成本效益的最大化。
在張翔看來，廢舊動力電池回收商與電池廠進行合作，形成全生命周期的循環產業鏈，會逐步成為主流趨勢。
鐘王強向每經記者介紹，格林美所提到的模式在行業內屬于廢料換原料，也是未來最理想的一種模式。“但實際交涉中，有些電池廠依然存在顧慮，他們擔心濕法廠出來的原料和原礦相比，如果殘留金屬雜質，可能會造成電池短路。”
“我們公司一部分濕法加工后的原材料也是走的廢料換原料模式。”鐘王強表示，剩下的原料可以賣給正極材料廠，也可以賣給期貨商走期貨交貨，交易模式并不唯一。
每日經濟新聞
